沈阳航天三菱正式更名为沈阳国擎动力科技有限公司，三菱日本总部彻底清仓退出股东行列。

这意味着，三菱汽车正式成为第一家全面退出中国市场的日系整车品牌，在中国40年的汽车征途，也终于走到了终点。

这不是一次仓促的撤退，而是一场早有预兆的衰败。

“靠帕杰罗打天下”，却被时代抛在后头

80、90后对三菱汽车的第一印象，大多来自一台车：帕杰罗。

这台“山猫”，曾在达喀尔拿下12次总冠军，成为硬派越野的图腾。早年我一个亲戚开的就是帕杰罗V33，皮实耐用、底盘扎实、穿越西北无人区都不带含糊的。

那时候的三菱，在中国真的“香”。

但，汽车不是靠一款神车吃一辈子饭的生意。三菱的败退，不是单一车型失利的问题，而是从战略到产品，全线“失灵”。

被时代“快进”，三菱却一直“暂停”

三菱败局的根源，其实就是一句话：在快节奏的中国市场里，它的节奏太慢了。

来看看中国汽车过去15年的节奏变化：

•2010年前后，消费升级，城市SUV走俏 → 三菱靠欧蓝德、劲炫还能跟上；

•2016年起，自主品牌崛起，性价比大战打响 → 三菱无新车、配置低、油耗高，开始被边缘化；

•2020年起，新能源加速换道超车 → 三菱直接“掉线”，插混、纯电基本缺席市场主流；

•2023年，比亚迪、吉利、长安推出10万级插混猛将 → 三菱靠老掉牙的油车硬撑，根本没法玩。

最致命的是，三菱虽然早在2013年就推出了欧蓝德PHEV，但那套插混系统在中国迟迟没落地，不兼容政策、不支持快充、还价格昂贵。

它原本可以吃上新能源红利的，但迟迟不本地化、不下放核心技术，最后眼睁睁看着别人起飞，自己掉队。

合资没合上，反成“资源稀释”

广汽三菱的存在，其实是个尴尬的“夹层生态”。

说是三菱参股，其实掌舵的是广汽；三菱只负责提供平台技术，却几乎没有战略主动权。

三菱只带来了一个老化的动力总成平台和几款车型，几年没换代，性价比跟不上，连营销资源也总是慢半拍。2018年三菱全球销量已经跌破百万辆，是日系五强中最弱的一个，投入自然也越发“吝啬”。

在自主品牌和新势力全员内卷的时代，这种“温吞式合资”注定没法赢。

我当年去广汽三菱4S店看过新劲炫，那时候比亚迪宋刚上市，劲炫内饰还是硬塑料、老款中控、只有USB接口……销售小哥的说法是：“我们稳定、保值、进口品质。”

可现在消费者要的是智能化、低能耗、超配置，而不是一张“情怀身份证”。

销量数据揭示真相：从巅峰到雪崩，仅用了4年

数据比情怀更扎实。

•2018年，广汽三菱年销量超14万辆，欧蓝德贡献了七成；

•2022年，仅剩不到3万辆，门店大面积关闭；

•到了2023年下半年，工厂停工，库存积压，销量几乎为零。

2024年一季度，三菱在中国的上险量：0辆。

是的，零。不是几百，不是一千，是彻底归零。

这个数字，既残酷，也真实。

日系车的至暗时刻，三菱只是第一个出局者？

有些人会说，三菱退场只是个例，不代表日系整体。但现实是：整个日系阵营在中国都在下滑。

我们来看看2024年上半年数据：

•丰田在中国销量同比下滑12.7%；

•本田下滑幅度更大，超15%；

•日产依靠轩逸“苟延残喘”，但新能源领域几乎被边缘；

•马自达市场份额接近腰斩，产品力被吐槽“过于执拗”；

•斯巴鲁连月销量不足千台，边缘化程度堪比三菱。

而与此同时，比亚迪半年销量突破155万辆，长安、吉利、奇瑞新能源市占率全线走高，连新势力理想、问界、小鹏都已在20万级别稳稳站住脚。

一边是高增长，一边是持续下滑。这不是偶然，而是消费者选择正在变天。

写在最后：三菱的谢幕，是一次清算，也是一面镜子

三菱退出，不该只是一句“再见”，它应该成为一个问号：

如果一个曾经“硬汉代表”、技术不俗、历史辉煌的品牌都能败退，那其他还在中国挣扎的老牌车企，真的准备好变了吗？

在如今的中国车市，能生存下去的车，不是最省油的，不是最耐用的，而是最懂用户、最会进化的。

三菱选择了“守成”，结果只能变成“清场”。

创新药半场倒车？已有17家市值创历史新高，37家仍破发来源：@经济观察报微博记者刘晓诺9月11日，A股和港股多家创新药企股价大幅下跌。 9月10日晚，《纽约时报》报道，特朗普政府正考虑一项拟限制美国公司购买中国在研药物的行政命令草案。不过白宫发言人随后称，政府并未积极考虑该草案